El velódromo: Diseño


En nuestro artículo sobre las generalidades de un velódromo avanzábamos una serie de variables relativas a la construcción (pistas cubiertas o al aire libre), superficie (asfalto, madera y cemento, principalmente) y diseño de los mismos, que influyen decisivamente en el rendimiento de los ciclistas y sobre las que hoy incidiremos.

Velódromo de Tafalla, cubierto y en cemento
Durante muchos años, los Campeonatos del Mundo de pista coincidían con los de carretera, cuando ambos se disputaban a finales de agosto. Ello posibilitaba que los velódromos fueran principalmente descubiertos y con distancias habituales de 333,33 metros. Sin embargo, la separación de ambos eventos a partir de 1996 y el traslado de los de pista, primero a principios de otoño y posteriormente a finales de invierno-comienzos de primavera, obligó a que los Mundiales se trasladasen a velódromos cubiertos, en los que la distancia, por razones estructurales, suele ser menor, estableciéndose con muy buen criterio la distancia de 250 metros como estándar.

No hace falta estrujarse mucho las meninges para comprender las ventajas de los recintos cerrados sobre los abiertos. En primer lugar, las inclemencias del tiempo que pueden obligar a suspender una prueba o una sesión, con el lógico perjuicio que conlleva el readaptar el programa. Además, un elemento como el viento causa muchos problemas no sólo a la hora de elegir los desarrollos, sino incluso de seguridad si son intensos o racheados. Aun así, hay algunos velódromos semicubiertos en los que puede sentirse esas corrientes e incluso colarse la lluvia, por no hablar de las goteras que pueden llegar incluso a suspender un evento, como pasó este verano con el Campeonato de Europa que no pudo celebrarse en Montichari (Italia) como estaba previsto.

Unos y otros tienen que tener iluminación, ya que es bastante frecuente que las competiciones se disputen hasta entrada la noche. Por ello, debe estar prevista una iluminación adecuada que responda a las condiciones de segurudad en vigor del país. Este sistema debe estar duplicado con un alumbrado de emergencia, independiente de la red eléctrica, capaz de producir de forma instantánea una intensidad de al menos 100 lux durante cinco minutos.

Construcción de un velódromo japonés en asfalto. Fuente; FFC
El firme puede ser de asfalto, cemento/hormigón o madera, aunque en cualquier caso debe ser plano, homogéneo y no abrasivo. El asfalto, el más barato, solo se usa en recintos abiertos por su resistencia, pero es muy complicado de trabajar en pendientes superiores al 25%, por lo que solo lo veremos en pistas de iniciación, con un escaso peralte.

El cemento es el material más usado, tanto en el exterior como en el interior, por razones económicas. Se distinguen entre las construcciones que descansan directamente sobre el suelo, en forma del terraplén que acompaña a la pista, a las que se apoyan en una estructura.

En cuanto a la madera suele ser tanto de conífera (pino siberiano, abeto…) como de árboles frondosos o caducifolios (teca, doussié o afzelia). Este segundo tipo de madera tiene una mayor tolerancia a la humedad por lo que prefiere en velódromos al aire libre, aunque también existe un tipo de madera comercializada como Accoya, que es pino sometido a un proceso llamado acetilación con lo que aumenta su resistencia cuando se emplea al aire libre, pero también en recintos cerrados.

Y es que la madera también se dilata por la humedad y la temperatura lo que obliga a que el armazón del velódromo debe estar construido en el mismo material, para tener un comportamiento homogéneo a cambios de humedad y temperatura. Fue precisamente esta circunstancia la que originó los problemas de homologación del velódromo de Palma. La madera más nueva, blanda, es menos rápida, aunque también influye la rugosidad de la misma. En todo caso, está absolutamente prohibido cualquier tipo de imprimación sobre la misma destinada a mejorar las condiciones de rodadura.

Sander Douma, en Tblisi
El constructor Peter Junek se refiere al uso de madera laminada, porque no produce astillas en caso de caídas, lo que muchas veces es un problema, tanto para los ciclistas como para el desarrollo de las competiciones.

Por otro lado, debemos reseñar que existen estructuras portátiles, como Flextrack, construida por el arquitecto Sander Douma, que se define como la única pista desmontable del mundo, con una longitud de 200 metros, aunque se puede reducir a 167 para unos Seis Días, y que puede estar operativa en 24 horas. Rotterdam, Maastricht o Hasselt son algunos de los escenarios que han contado con esta pista.

Los materiales sintéticos, tan comunes en otros deportes cercanos como el atletismo, no son muy usados en ciclismo porque no son válidos, salvo la Resina Epoxi, aunque personalmente creo que hay un amplio margen por delante para la investigación con el fin de ganar esas décimas por vuelta que en muchos casos resultan decisivas.

Sin embargo, es el diseño de la pista uno de los aspectos más importantes y sobre el que menos se ha escrito. La ratio entre las rectas y las curvas es uno de los secretos más celosamente guardados por los constructores. En general, se puede decir que las pistas con rectas más largas favorecen a los velocistas, mientras que aquellas con rectas más cortas y curvas más anchas benefician a las disciplinas de fondo, además de ser más aptas para el mediofondo. Igualmente, los pistards más experimentados se desempeñan mejor en velódromos con curva más cerrada, mientras que los corredores que tienen menos experiencia prefieren velódromos de más distancia, con rectas más largas y curvas más amplias.

Fuente FFC
No obstante, como apunta el constructor Ralph Schurmann, el ‘flow’ de la pista, la transición entre ambas zonas, es el elemento más importante, a la vez que se disculpa por no revelar sus secretos de tantos años de trabajo. Junek incide en que hay muchos constructores que no saben hacer esa transición y que por lo tanto prefieren hacer velódromos más ‘redondos’.

En el cuadro superior, se pueden ver los datos referidos a un velódromo de 250 metros pero con tres geometrías distintas (de más alargado a más redondeado) lo que nos da unos datos bastantes precisos, con ese radio entre 18/19 y 25 metros. No obstante, el propio Junek nos aporta que lo habitual es que haya una proporción de 2,2 entre el eje transversal y el londitudinal, cifras que se dan en velódromos como Anadia o Aguascalientes. Igualmente, Douma indica que en Apeldoorn optó por una medida de 23 y que ha resultado bastante efectiva de cara a los records..

Y por mucho que esta geometría del velódromo tenga bastante peso en el rendimiento de los pistards, son los factores ambientales ligados a la aerodinámica los que más influyen y los que analizaremos en otro capítulo.

3 comentarios:

  1. Interesantísimo artículo, no se puede añadir mucho más. Cierto es que hay poca ciencia escrita sobre el diseño geométrico de un velódromo, lo que está claro es que soluciones hay muchas, y cada una tiene sus pros y contras.

    En la tabla comparativa que facilita un constructor, falta un dato muy elocuente, aunque se puede calcular de los otros. Hablamos de la velocidad neutra, que es aquella a la que el peralte se toma con inclinación 0 de la bicicleta respecto a la pista, es decir, a la que menos resistencia a la rodadura habrá. De este concepto se deriva inmediatamente que en las rectas esta resistencia a la rodadura será mayor, al rodarse en perpendicular respecto al suelo. Por eso las rectas largas perjudican la velocidad media, esencial en pruebas cronometradas.

    Por lo tanto, a la hora de diseñar un velódromo, hay que escoger muy bien cuál es la velocidad media que queremos favorecer: si está justo por encima de los 60 km/h tendremos una pista para persecución y récords de la hora, y si está por encima de los 70-75 km/h tendremos uno para pruebas de velocidad ó también tras moto.

    En cuanto al secreto de las transiciones recta-peralte, yo creo que el tema viene más por apreciaciones personales. Es imposible que todo el mundo perciba la transición de la misma forma, porque influye la geometría de la bici, la distribución de pesos del ciclista, la altura de su centro de gravedad, etc. Viene un poco a reflejar lo que se pretende con la elección del uso al que se vaya a destinar. Una pista rápida para pruebas de velocidad tendrá un peralte muy marcado y una transición fuerte, esto favorece el efecto catapulta en el inicio de las rectas, y por tanto el espectáculo (es más fácil remontar en el peralte porque el incremento de cuerda es menor y además se baja más al salir del peralte). Por contra, una pista rápida para persecución tendrá un peralte más reducido, de mayor longitud y con una transición más suave que facilita los relevos en las pruebas por equipos.

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  2. Gracias por tu valiosa aportación. Es cierto que no me refiero a esa velocidad máxima, pero se suele tomar 80-85 como referencia para un velódromo normal de 250, es decir, pensado solo para pruebas en bicicleta, no para motos. En cuanto a la transición, cierto es que cuenta mucho (por no decir todo) la experiencia, como me reconoció Schurmann, pero suelen usarse un par de 'conceptos' geométricos, pero me pareció que ya era demasiada especialización. Se podría escribir tanto!!! Un saludo

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  3. Por si tienes acceso a los datos, te dejo la fórmula de la velocidad neutra:

    Vn = raíz cuadrada(g * R * tan(alfa)) [g = 9.806 (m/s2) ; R = radio de giro (m) ; alfa = ángulo del peralte]

    Estuve buscando los datos del Velódromo Miquel Poblet de Barcelona, donde entreno de vez en cuando, pero tuve que esperar a volver el sábado pasado para conseguirlos. Tiene un peralte que hoy calificaríamos de moderado (41.35º), y con su cuerda mínima -línea negra- de 79.1 m en cada peralte, nos da una Vn de 14.74 m/s ó 53.07 km/h, que nos dice que en su momento fue concebido para persecución, pero hoy en día, además de por su condición de "open-air and sea-level", está absolutamente fuera de foco para intentar ningún récord.

    De igual forma, esta pista tampoco es muy propicia a sprinters remontadores, porque el incremento de la cuerda roja respecto a la negra en un solo peralte es de 1.65 m. Con 45º de peralte ese incremento sería de 1.55 m. ¿Cuántos sprints se resuelven por menos de 10 cm? Este valor de incremento de cuerda es el producto de la distancia entre las líneas negra y roja (0.7 m) por el coseno del ángulo del peralte y por el número pi.

    Sería muy interesante una tabla comparativa de velódromos con este dato de la Vn, bueno, si con ello los constructores de toda la vida no se sienten amenazados...

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