La bicicleta de pista


Una vez que hemos conocido el escenario, el velódromo, tanto de forma general, como en su diseño, y de cómo los factores externos que influyen en el rendimiento, es hora de centrarnos en los protagonistas, ese binomio hombre-máquina. Y antes de centrarnos en las peculiaridades de los corredores, vamos a analizar esa máquina tan especial que es la bicicleta de pista, con la ayuda de una persona tan cualificada como José Antonio Escuredo, ex corredor, ex seleccionador nacional de España y Venezuela, y actualmente preparador de numerosos pistards, aparte de ser un estudioso de estos temas.

A pesar de ser una máquina puntera desde el punto de vista tecnológico, la bicicleta de pista es tremendamente sencilla, mucho más que sus hermanas de carretera o ciclocross. Sus dos características principales, y que van íntimamente ligadas son la utilización de piñón fijo y la ausencia de frenos.

Y es que, gracias a ello, la regulación de la velocidad conlleva aceleraciones y deceleraciones menos bruscas que la se provocarían si se llevaran frenos, con lo que se gana en seguridad en las pruebas colectivas. Por el contrario, la utilización de piñón fijo obliga a tener que acertar con el desarrollo que se debe utilizar en cada momento, que se mueve a base de cambios de cadencia y ritmo, y que nos merece un estudio aparte. Ni que decir tiene que una bicicleta de piñón fijo se detiene, provocando una caída, si se deja de pedalear, aunque es algo que se aprende en muy poco tiempo.

Una segunda consecuencia es que la bicicleta podría ser, sin estos elementos, más ligera. Pero como la UCI establece un peso mínimo, de 6,8 kilos, se aprovecha para hacer cuadros más reforzados, con tubos más anchos y sin soldaduras, los llamados monocascos, sobre todo en el caso de los velocistas, que son los que someten a las máquinas a mayores esfuerzos por las aceleraciones, cambios de ritmo, torsiones... La rigidez es la característica fundamental en la que se ha trabajado mucho desde que a finales de los ochenta Look fabricase los primeros cuadros de carbono. De hecho, la antigua diferencia que había entre las bicicletas de fondo y las de velocidad ha desaparecido prácticamente a simple vista, aunque las de velocidad siguen siendo más rígidas, aparte de tener una estructura distinta.

“Las bicicletas de carretera tienen una posición más retrasada –explica Escuredo-, no vas tan encima del eje como en las de pista. En este sentido, la posición de un fondista es la más retrasada, la del persecucionista va más cerca del eje, más adelantado, mientras que la de velocidad más más volcado aún. De hecho, en las pruebas de fondo debes respetar la regla de los 5 centímetros –entre la punta del sillín y la vertical del eje del pedalier-, pero no en las de velocidad, donde pueden ir a cero”.

Manillares más estrechos

Igualmente, esa posición se traduce en el manillar. “Partiendo de la base de que la parte más baja no puede sobrepasar la parte alta del tubular delantero, los velocistas van en el límite, totalmente echados sobre la rueda, mientras que los fondistas van más retrasados y por lo tanto más cómodos”.

Eso sí, Escuredo no comulga con la moda de que los manillares sean cada vez más estrechos. “Aunque con un manillar más estrecho ganes en rigidez y en una posición más aerodinámica, pierdes dominio, control de la bicicleta y eso en una prueba como el keirin, por ejemplo, es peligroso. Puedo entenderlo en un 200, incluso en una velocidad, o para un arrancador en la prueba por equipos, por la rigidez, pero no en las que vas en grupo”. De hecho, si en carretera puedes usar como mínimo un 40, aquí se ha bajado a 38 e incluso 35 centímetros, sin que la UCI regule este aspecto.

Hay que destacar ese manillar contrarreloj que se permite en las persecuciones y en los 500 metros/kilómetro, con el acople para los antebrazos, y que en este caso se regula de forma específica en el reglamento UCI en cuanto a su longitud, inclinación y extensión total desde el eje del pedalier, salvo causas morfológicas.

Otra característica del cuadro que pasa inadvertida para muchos espectadores son las punteras de las vainas donde se ajustan las ruedas, que son rectas y más largas con el fin de poder ajustar el eje de la rueda de forma más adelantada o retrasada, para que la cadena mantenga la tensión adecuada al montar un piñón más o menos grande. Hablando de la cadena, decir que son mucho más rígidas y fiables que las de carretera, debido a ese grandísimo esfuerzo que se hace en determinados momentos, por lo que su precio puede estar muy por encima de los 200 euros.

Las ruedas

Pasamos a las ruedas donde se utilizan dos modelos fundamentales, las ruedas lenticulares y la de bastones. El reglamento exige que ambas sean del mismo tamaño, entre 550 y 700 mm, pero la elección del modelo depende de las pruebas y de los corredores, aunque lo más habitual es que la rueda trasera sea lenticular y la delantera, de palos, aunque hay excepciones. “La lenticular tiene mejor aerodinámica, por lo que es habitual que en pruebas como la persecución se use tanto delante como detrás, aunque hay excepciones como los franceses. La de bastones es más manejable, por lo que se prefiere usar adelante, en pruebas en las que la arrancada es fundamental, por lo que en una velocidad por equipos podemos ver al primero con la delantera de bastones, pero a los otros dos con lenticulares”. Claro, que toda esta teoría se ve afectada en velódromos descubiertos, donde una leve brisa puede obligar a prescindir totalmente de las lenticulares.

Ni que decir tiene que, aparte de las ruedas, los tubulares son vitales. “Hay muchísimos tipos, especialmente de látex, y en madera se busca la ligereza, sobre todo en pruebas cortas, con algunos incluso que son de un solo uso. En las pruebas de fondo buscar la resistencia, porque un pinchazo puede ser fatal”. La presión de hinchado también es muy superior a la de carretera.

Otro elemento del que se habla mucho, y que a Escuredo le interesa especialmente, es el de las bielas, que en principio son ligeramente más cortas que las de carretera, al parecer para evitar tocar la pista cuando la bicicleta se inclina en los peraltes, razón por lo que el eje del pedalier también está más elevado. “Al final no llegas a una conclusión súper clara. Lo primordial es la morfología. Un tío de 1,96 no puede llevar las mismas bielas que uno de 1,65. A partir de ahí se han hecho estudios y son inapreciables las diferencias, tanto en pruebas de fondo como de velocidad. Es más fácil acelerar con una biela corta, mientras que las largas te dan más palanca, favorecen la potencia. Pero está claro que tampoco debes hacer un cambio de bielas radical entre pruebas porque lo cambias todo en tu postura”.

Y terminamos con los pedales, donde ya sólo se usan los automáticos, aunque en determinadas pruebas individuales done la arrancada es fundamental, se refuerza la sujeción del pie con unas cintas de cuero… aunque nunca se me olvidará el esfuerzo de Oier, el entonces mecánico de la Federación Vasca, no hace muchos años dando un par de vueltas de cinta americana a los pies de sus corredores para asegurar la posición.

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