Jon Iriberri: "La aerodinámica, a nivel postural y no de material como se cree, ha sido una de las grandes protagonistas en los últimos años"

Hace unas semanas, Jon Iriberri fue protagonista de ‘El Avituallamiento’, esa magnífica iniciativa en forma de podcast para dar a conocer la actualidad de todo lo relativo a la preparación en ciclismo. Sin duda fue un capítulo muy interesante para conocer muchos aspectos relacionados con la biomecánica, de la boca de uno de los grandes pioneros y referentes en España…. aunque eché en falta que la conversación fuese por los derroteros del ciclismo en pista, una temática bien conocida por Iriberri, que fue seleccionador nacional de esta modalidad entre 2010 y 2011.

Como miembro del staff de Lotto-Jumbo. Twitter

Por eso, profundizamos estas cuestiones con el técnico vasco, más conocido a nivel mediático por su labor con Jumbo-Visma, pero que también desarrolla una amplia labor de base con su empresa Custom4.us, que sigue ejerciendo como preparador físico de algunos ciclistas y que, desde 2011, forma parte del cuadro de profesores del Centro Mundial de Ciclismo de la UCI, en Aigle.

Uno de los aspectos que más me sorprendió del programa del otro día es que los ciclistas siguen acudiendo al biomecánico principalmente cuando tienen un problema, cuando les duele algo…

Lo tenemos más que contrastado. Realizamos una recogida de datos sistemática de todos los ciclistas, con miles de estudios al año en los diferentes niveles. Pues bien, el historial de lesiones previas de los ciclistas que nos consultan es algo habitual, lo cual les lleva a recurrir a la biomecánica. Pero es lo mismo que sucede con los coches. La gente que realiza el servicio de revisiones tiene menos problemas de averías, que luego son más caras de reparar. Con la biomecánica, el servicio para corregir una mala postura que ha provocado una lesión es más caro que el servicio preventivo de ajustes.

También me sorprendió lo que constaste de Sam Oomen, con el que estuviste especialmente dedicado un par de jornadas para corregir problemas en el pedaleo, e indicabas que con un trabajo biomecánico podías conseguir un aumento de rendimiento de 20 vatios, algo que no se logra con otras facetas del entrenamiento como la preparación física, la nutrición o incluso la psicológica…

Es cierto, pero al mismo tiempo es preocupante. Que un ciclista top a nivel mundial no conozca estas realidades es algo que te da que pensar. Vale que un juvenil desconozca estos aspectos biomecánicos, pero pienso que son aspectos que deberían ser más conocidos y trabajados antes de llegar a ser profesionales.

“El pistard es el paradigma del buen pedaleo”

Los problemas del pedaleo, en concreto el taloneo, fue uno de los aspectos que más os ocupó el ‘El Avituallamiento’. ¿Tienen los pistards ese problema?

El pistard es el paradigma del buen pedaleo. En el momento del recobro del pedal, la pierna se puede ‘dormir en laureles’, por decirlo así. Pero con el piñón fijo no es posible. Es un pedalero que combina la eficiencia mecánica y metabólica, la flexoextensión de las dos piernas sin que se interfieran.

En su biomecánica. Facebook Custom4.us

Antes se trabajaba en carretera con el piñón fijo, y los resultados eran espectaculares para limpiar el pedaleo, aunque era un trabajo muy exigente. Pero es difícil conseguir beneficios sin realizar esfuerzos. Y es algo que se puede hacer incluso con desarrollos, aunque con los piñones bloqueados. Resulta durísimo, pero como te decía es muy beneficioso. Y es que en la biomecánica no sólo tienes que saber lo que tienes que hacer, sino que además has de hacerlo.

Por el contrario, ¿cuál es el problema principal de los pistards?

Irse a la punta del sillín. Usan un recurso que es la alta candencia, típica de pista. Te puede venir bien en algunas circunstancias, pero no siempre. Y en general, se hace poco trabajo de fuerza. Hay muchos pistards que pasan problemas cuando llegan las cuestas, pero en gran medida no es una cuestión de su morfología, sino de falta de entrenamiento de fuerza.

¿Cómo es el pistard como cliente, si se puede decir así, de un biomecánico?

Son personas con bastante interés. En general, la gente que ha mamado velódromo sabe que cada modalidad tiene unas características propias por el tipo de esfuerzo, con posiciones más agresivas, que son posibles porque el tiempo de esfuerzo va a ser menor. Y que lógicamente no tienen problemas en cambiar de bicicleta, de postura, según la prueba que vayan a realizar.  Los ciclistas de carretera son bastante más reacios a estos cambios.

“Ahora se buscan posiciones menos agresivas, que mejoren el CX”

¿Y cuál es su principal objetivo, su principal interés?

Principalmente suelen acudir por cuestiones relacionadas con la aerodinámica, pensando, por ejemplo, en las contrarrelojes. Buscan una postura que ofrezca menos resistencia. Trabajamos mucho las mediciones de CX. En los últimos años hemos visto que ha habido una gran mejora en los records de numerosas disciplinas, aunque más que la mejora de los tiempos destacaría la gran cantidad de corredores o equipos que lo han mejorado. Y todo ello es por un trabajo basado en la aerodinámica, que para mí ha sido una de las grandes protagonistas de los últimos años.

¿Una mejora que es postural o de material?

Postural, en contra de que se cree. La gente piensa que es la mejora de los materiales, porque es más fácil gastarse dinero en unas ruedas, por ejemplo, que en mejorar la posición del cuerpo. Por ejemplo, la posición de Llaneras, en la puntuación, apoyándose en las manetas y metiendo los codos supuso una ventaja de varios vatios, algo que se termina notando en un esfuerzo de una hora como la puntuación o la madison. Es un ejemplo de cómo se puede conseguir una ventaja sustancial sin cambios en el material.

Trabajando con Roglic en Apeldoorn.  Twitter

¿Qué cambios destacarías en pista en estos últimos años?

Durante un tiempo se buscaron posiciones muy agresivas, bajando el manillar, pero que generaban muchas turbulencias. No se tenía en cuenta el carenado de la cabeza, y no sólo por el casco. Ahora se buscan posiciones menos agresivas, pero que mejoren el CX.

También influyen los manillares, cada vez más estrechos, y que no son una moda, como se pensaba inicialmente…

Es una realidad que va para adelante, y no solo en pista, sino también en carretera.  Cada vez son más comunes verlos de anchos de 34-36, sin que ello suponga un riesgo.

Centrándonos en la persecución por equipos, hace unos días Luke Plapp hablaba en una interesante entrevista de que Australia iba a probar con platos de 70…

No es absolutamente necesario, porque hay piñones de 9-10, aunque lo entiendo. No suelen gustar mucho porque generan más fricción a la cadena, y por ello se busca trabajar mejor con piñones más grandes. En pista, la resistencia a la fricción es ridícula, pero si buscas mejorar una centésima, tienes que buscar todo.

“La persecución por equipos es una prueba en la que puedes mejorar muchas cosas”

También comentaba el pistard australiano que veía posible estar en 3:40 en los Juegos Olímpicos. Después del ‘shock’ que supuso que Dinamarca dejase el récord en el último Mundial en 3:44, ¿ves posible una rebaja tan sensible?

Cuatro segundos pueden parecer una barbaridad., pero la persecución por equipos es una prueba en la que puedes mejorar muchas cosas, sólo con la dinámica de equipos. Hay un gran margen de mejora, trabajando la composición, la linealidad, la forma de abordar las curvas. Para juntar más los cuerpos, hay que sobreponer las ruedas, por decirlo así. No te digo que las cuartetas tengan que ir paralelas, pero sí en formaciones más de semiabanico. También se puede mejorar en la calidad de los relevos. Cuando era seleccionador, el ciclista que dejaba la cabeza tenía que hacer un gran esfuerzo para enganchar, casi media vuelta, y entraba cansado, cuando ese momento debe ser de recuperación. Ahora mismo hay cuestiones aerodinámicas que ni se planteaban hace diez años.

Una imagen de su etapa como seleccionador
 nacional. Foto: Román Mendoza/Fed. Española

Pasando a los velocistas, también se están produciendo bastantes mejoras, y en este caso es fruto del trabajo de fuerza, que se ha traducido en mover más desarrollo, aunque sea con menor cadencia…

Las cadencias influyen también desde el aspecto aerodinámico. A 170, por ejemplo, se producen más turbulencias y se es menos efectivo que a 145. Ahora se busca que el velocista se mueva lo menos posible, tiene que moverse entre poco y nada.

Cambiando de tema, con tus conocimientos, es extraño que no estés trabajando ahora mismo con alguna selección de pista…

He tenido alguna oferta y la rechacé simplemente por cuestión de tiempos y de esfuerzos, porque la exigencia es muy alta y hay que seleccionar. Las horas del día son las que son y no puedo estirarlas. También he tenido ofertas para el triatlón, pero tampoco he podido acepar. Con Jumbo Visma tengo ocupada mi parcela de alto rendimiento. Ya son seis años de colaboración y estamos cómodos y mutuamente agradecidos.

También eres preparador físico, ¿sigues trabajando este campo?

La preparación física está muy vinculada. En Jumbo somos cinco entrenadores, y me incluyo entre ellos. De entrada, realizo valoraciones de los ciclistas, de su calidad de pedaleo, y se lo transmito a sus entrenadores. Pero también llevo directamente el entrenamiento de varios corredores no neerlandeses. Y a nivel particular, llevo a varios corredores, pero que no son profesionales, porque tengo exclusividad.

“Gracias a la UCI son las pequeñas transformaciones las que han marcado el camino”

Volviendo a tu labor de seleccionador, ¿cómo recuerdas esa experiencia de estar al frente del equipo español hace ya diez años?

Fue una oportunidad que me vino dada, pero que fue muy breve, no me dio tiempo a prácticamente nada ya que se confió en otro grupo de entrenamiento. No me supuso ningún problema entonces, ni lógicamente ahora, diez años después. Cuando trabajas en el alto rendimiento deportivo, sabes que, si tienes la oportunidad de subir mucho, hay un momento en que tienes que saber dar al botón de bajar en el ascensor, usando una frase de Kevin Spacey que me parece muy apropiada.

Finalmente, en estas últimas semanas, la UCI ha estado en el candelero por haber prohibido algunas posturas en carretera. En el caso de la pista, se suele decir que el máximo organismo ciclista es bastante restrictivo respecto a la evolución. ¿Cuál es tu opinión al respecto?

No tengo una opinión elaborada. Lo que para unos es evolución, para otros es involución. La UCI es el organismo de gobierno del ciclismo, ha decidido ir por un camino, el del citius, altius, fortius, y hay que aceptarlo.  No puede ser que la mejora de marcas se base en triquiñuelas aerodinámicas o científicas, de que aquel al que se le ocurra algo que no se le ha ocurrido a nadie tenga mejores resultados sin ser el mejor. Es cierto que, si hubiera más libertad, veríamos cosas diferentes. Pero gracias a la postura de la UCI no hay grandes diferencias entre el ciclista de hace veinte o veinticinco años y el de ahora, y son las pequeñas transformaciones las que han marcado el camino. Las bicicletas de hoy en día son así por haberse decidido prohibir las que usaron Indurain o Boardman cuando sus récords.